www.svedsketanky.cz

  • •Zvětšit velikost písma•
  • •Výchozí velikost písma•
  • •Zmenšit velikost písma•

Volvo Dieslové motory 1.6D a 2.0D

•PDF•

Motory HDI o objemu 1.6 l a 2.0 l jsou založeny na systému přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail poslední generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 650 barů dle požadavků řídící jednotky, jenž se řídí detekovanou zátěží motoru. Rampa je propojena s elektromagnetickými vstřikovači Bosch (motor 1.6 l) nebo Siemens s piezoelektrickým ovládáním (motor 2.0).

 

V obou případech se jedná o specifické šestiotvorové vstřikovače s průměrem otvorů 120 µm, které zajišťují velice jemné rozprášení paliva do prostoru spalovací komory.

Výjimečnost systému vstřikování spočívá v možnosti řízení šesti rozdílných vstřiků:
• dva předvstřiky snižující hlučnost procesu spalování,
• dva hlavní vstřiky k dosažení požadovaného točivého momentu a výkonu a optimálního poměru mezi hlučností/emisemi/spotřebou,
• dva dodatečné vstřiky využívané pouze při regeneraci filtru pevných částic FAP.

Motory jsou vybaveny filtrem pevných částic FAP (DPF) druhé generace, který zadržuje nespálené pevné částice obsažené ve výfukových plynech a následně je spaluje novým inovovaným způsobem příznačným pro systém Common Rail ve spojení se směsí Eolys II. Systém je schopen v závislosti na stylu jízdy a způsobu používání vozu sám určit, při jakém počtu najetých kilometrů a v jaký okamžik provést regeneraci filtru. Interval výměny filtru se prodloužil, ta se v současnosti provádí v rámci pravidelné servisní prohlídky při 120 000 km. Oba motory splňují požadavky emisních norem EURO3.

Pozn – ne všechny motory jsou tím to vybaveny – lepší si to ověřit v servise Volvo !!!

 

Dieselový motor 1.6 D - D4164T


Tento motor se čtyřmi hliníkovými válci v řadě je další vývojovou variantou motoru 1.4 l se zvětšeným objemem válců na 1.6 l. Nového objemu bylo dosaženo současným zvýšením zdvihu (+ 6,3 mm) a vrtání (+ 1,3 mm). Motor je vybaven šestnácti ventily a dvěma vačkovým hřídeli. Disponuje systémem přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail Bosch druhé generace, který mu umožňuje dosáhnout nízké spotřeby paliva a tím i škodlivých emisí. Zdvihový objem válců je 1 560 cm3 (vrtání 75 mm, zdvih 88,6 mm), motor je vybaven turbokompresorem s proměnnou geometrií lopatek Garrett (GT 15) a mezichladičem stlačeného vzduch/vzduch na vstupu. Dosahuje maximálního výkonu 80 kW při 4 000 1/min a největšího točivého momentu 240 Nm při 1 750 1/min.Funkce « Overboost », která se aktivuje při plném zatížení motoru mezi 1 500 1/min a 3 750 1/min, mu navíc umožňuje jednorázové navýšení až na 260 Nm při 1 750 1/min. Nárazově může být tedy maximální dosažená hodnota točivého momentu zvýšena o celých 8,3 %.

Blok válců
Blok válců a skříň vík ložisek klikového hřídele mají u motoru konstrukci z hliníkové slitiny s vložkami a ložisky vkládanými při odlévání. Koncepce a geometrie byly navrženy tak, aby byla zvýšena spolehlivost, životnost a zlepšeny akustické parametry. Odlévání tohoto dílu za vysokého tlaku umožňuje získat propracovanou profilovanou vnější strukturu, která přispívá k termomechanické odolnosti skříně a současně omezuje akustické vibrace stěn. Podobně struktura skořepiny horní části víka válců dodává celku vysokou pevnost, zaručuje zmenšení hluku a vibrací motoru.Klikový hřídel je ocelový, má pět hlavních ložisek a na straně pohonu rozvodu je umístěna řemenice s tlumičem torzních kmitů AVT, která pohání kompresor chlazení a alternátor.Na protilehlé straně je umístěn dvojitý setrvačník motoru, který absorbuje díky své koncepci všechny acyklické výkyvy přirozeně vytvářené všemi čtyřválcovými motory.Písty jsou vyrobeny z lehké slitiny. Ve dnu mají spalovací prostor a prohlubně pro ventily orientované směrem ke kolektoru výfuku. Pro zlepšení chodu motoru byl upraven tvar spalovací komory s cílem omezit Swirl, neboli pohyb vzduchu v komoře. Nově má tvar rozevřený tvar s otevřenějším úhlem plochy vstřiku. Chlazení komory je zajištěno oběhem oleje v kanálku pláště komory, který je vstřikován tryskou na dno pístu.Pístní kroužky jsou ocelové, svým tvarem vytváří lichoběžníkový profil, který umožňuje zvětšit nosnou plochu osy pístu.

Hlava válců
Hlava válců typu cross flow se čtyřmi ventily na válec je vyrobena z hliníkové slitiny AS7. Je tvořena dvěma částmi :
• ve spodní části jsou vertikálně uloženy sací ventily o průměru 24,4 mm a výfukové o průměru 22 mm, dva typy nezávislých sacích kanálů, tzv. šroubovitý a přímý,
• v horní části jsou uloženy vačkové hřídele tzv. skládaného typu. Jejich základem je ocelová trubka, na které jsou nalisovány vačky, které mají spékaný povrch.
Výfukový vačkový hřídel je poháněn rozvodovým řemenem o šířce 25,4 mm, který je spojen s klikovým hřídelem a čerpadlem chladicí kapaliny. Rozvod je opatřen kladkou dynamického napínáku a vodicí kladkou. Sací vačkový hřídel je zprostředkovaně poháněn kovovým rozvodovým řetězem výfukového vačkového hřídele, jehož napnutí zajišťuje hydraulický napínák. Vačkové hřídele uvádějí za pomoci vahadel s kladkami do pohybu ventily a hydraulická zdvihátka zajišťují automatické vymezení vůle.

Vysokotlaké vstřikování
Motor pracuje se systémem přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail poslední generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 650 barů dle požadavků řídící jednotky, jenž se řídí detekovanou zátěží motoru. Rampa je propojena se čtyřmi elektromagnetickými vstřikovači, jedná se o specifické šestiotvorové vstřikovače s průměrem otvorů 120 µm, které zajišťují velice jemné a homogenní rozprášení paliva do prostoru spalovací komory při současném snížení emisí. Použitím techniky vícebodového vstřikování s možností řízení šesti rozdílných vstřiků dokáže systém Common Rail maximálně využít svůj potenciál.
Z důvodů snížení množství NOX ve výfukových plynech je motor opatřen okruhem recirkulace výfukových plynů EGR. Důsledné zpracování výfukových plynů je pak dále zajištěno oxidačním katalyzátorem, jenž je za účelem využití co nejvyšších teplot plynů umístěn co nejblíže motoru.

 

 
Označení motoru u jiných automobilek :
Peugeot , Citroen - DV6TED
Ford - G8DA , G8DB


Dieselový motor 2.0 D - D4204T


Tento motor se zdvihovým objemem 1 997 cm3 (vrtání 85 mm, zdvih 88 mm) je vybavený turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek rozváděcího kola Garrett, opatřeným odlehčovacím ventilem, ovládaným podtlakem, a mezichladičem stlačeného vzduchu na předním panelu. Poskytuje největší výkon 100 kW při 4 000 1/min a nejvyšší točivý moment 320 Nm při 2 000 1/min. Dočasně může díky funkci „Overboost“ aktivované při plném zatížení motoru mezi 1 750 1/min a 3 200 1/min dosáhnout 340 Nm při 2 000 1/min.

Blok válců
Blok válců motoru je z litiny . Klikový hřídel je ocelový, má pět hlavních ložisek a na straně pohonu rozvodu je umístěna řemenice s tlumičem torzních kmitů AVT, která pohání kompresor chlazení a alternátor. Na protilehlé straně je umístěn dvojitý setrvačník motoru, který absorbuje díky své koncepci všechny acyklické výkyvy přirozeně vytvářené všemi čtyřválcovými motory. Písty jsou vyrobeny z lehké slitiny a mají plochou hlavu. Mají dvě prohlubně pro zamezení kontaktu s ventily. Svým charakterem napomáhají k tvorbě palivové směsi vysoké kvality. Pístní kroužky jsou ocelové, svým tvarem vytváří lichoběžníkový profil, který umožňuje zvětšit nosnou plochu osy pístu (lepší rozložení síly).

Celek hlavy válců
Hlava válců je komplexní díl namáhaný teplotními výkyvy a tlakem ve spalovací komoře (160 barů). Je vyrobena z hliníkové slitiny, v horní části obsahuje dva vačkové hřídele, které již nejsou vyrobeny z litiny, ale jedná se o vačkové hřídele tzv. skládaného typu. Jejich základem je ocelová trubka, na které jsou nalisovány vačky, které mají spékaný povrch. Čtyři ventily na válec jsou umístěny vertikálně.
Výfukový vačkový hřídel je poháněn rozvodovým řemenem o šířce 25,4 mm, který je spojen s klikovým hřídelem a čerpadlem chladicí kapaliny. Rozvod je opatřen kladkou dynamického napínáku a vodicí kladkou. Sací vačkový hřídel je zprostředkovaně poháněn kovovým rozvodovým řetězem výfukového vačkového hřídele, jehož napnutí zajišťuje hydraulický napínák. Vačkové hřídele uvádějí za pomoci vahadel s kladkami do pohybu ventily a hydraulická zdvihátka zajišťují automatické vymezení vůle. Hlava válců obsahuje dva typy nezávislých sacích kanálů, tzv. šroubovitý a přímý. Ve šroubovitém kanálu vzniká vířivý pohyb vzduchu (Swirl) nezbytný k vytvoření kvalitní směsi paliva se vzduchem. Přímý kanál dodává směsi vyšší osovou dynamiku při současném zachování rotačního efektu. Oba kanály pracují samozřejmě současně. Optimalizovaná aerodynamika těchto kanálů minimalizuje rozptyl. Sací potrubí zahrnuje víko hlavy válců se systémem odsávání olejových par. Je vyrobeno z polyamidu vyztuženého skleněnými vlákny, celek je zakryt zvukotěsným krytem. Škrticí klapka sání je podobně jako turbokompresor řízena podtlakovým ventilem. Vývěva je umístěna na konci sacího vačkového hřídele.

Vysokotlaké vstřikování
Systém přímého vysokotlakého vstřikování typu Common Rail zahrnuje vysokotlaké elektronicky řízené čerpadlo umístěné na konci výfukového vačkového hřídele. Vnitřní tlak ve společné vstřikovací rampě se může v podle požadavku počítače motoru, který zohledňuje režim a zatížení motoru, pohybovat v rozmezí 250 – 1650 barů. Rampa je spojena se vstřikovači Siemens, které jsou počítačem řízeny nezávisle a jsou opatřeny hlavou ovládanou na piezoelektrickém principu. Vstřikovače obsahují 6 vstřikovacích otvorů velice malého průměru (méně než 150μm), které zajišťují jemné rozprašování směsi přímo do spalovací komory v pístu. Zvláštnost této technologie vstřiku spočívá v řízení hlavy vstřikovačů, které umožňuje optimální dávkování paliva z hlediska kvality i délky vstřiku. Podobně jako u motoru 1.6 motor využívá techniky více vstřiků, které spočívá v možnosti řízení šesti různých typů vstřiku.
Při venkovních teplotách nad bodem mrazu se motor startuje bez nažhavení právě díky vysokotlakému vstřikování.

Ekologické parametry
Vzhledem ke své koncepci je dieselový motor pohonem, který vykazuje nejlepší termodynamické chování. Díky vysokotlakému vstřikování technologií Common Rail je navíc palivo do komory rozprašováno velice jemně a spalování je tak rovnoměrnější a dokonalejší. Lepší kvalita spalování snižuje emise škodlivin a motor splňuje bez obtíží emisní normy Euro 3.
I tento motor je opatřen okruhem recyklace výfukových plynů EGR, který účinně snižuje množství oxidů dusíku (NOx) obsažených ve výfukových plynech. Recyklační ventil, kterým prochází výfukové plyny z kolektoru výfuku do sacího traktu, je ovládán elektricky počítačem řízení motoru na základě následujících kritérií: režim otáček motoru, zatížení motoru dané pozicí (úhlem) plynového pedálu, teplotou nasávaného vzduchu a rychlostí jeho proudění. Výfukový trakt doplňuje oxidační katalyzátor, který je umístěn přímo u hlavy a využívá tak vysokých teplot výfukových plynů. Tzv. řídící termosystém optimalizuje při startu za studena teplotu motoru tak, aby emise škodlivých látek a spotřeba byly co nejnižší. Počítačem motoru řízený ventil, umístěný v chladicím okruhu motoru, dovoluje regulovat průtok vody v závislosti na: zatížení a režimu motoru, teplotě vody a vzduchu v motoru a teplotě vody a vzduchu na úrovni termostatu.



Označení motoru u jiných automobilek :
Peugeot , Citroen - DW10 BTED
Ford - G6DA , G6DB , G6DD

Autor: wrbics

•Aktualizováno ••Neděle•, 09 •Květen• 2010 19:05••